Singapur Havayolları’na ait bir Boeing 777-300ER, Tayland’ın Bangkok kenti yakınlarındaki Suvarnabhumi Uluslararası Havalimanı’ndaki pistte görülüyor ve Londra’dan Singapur’a yaptığı uçuş sırasında şiddetli türbülansa maruz kaldıktan sonra yönü değiştiriliyor.
resim: AFP/Sakşay Lalit
ile Emily Clark ABC için
SQ321 sefer sayılı uçuşta meydana gelen yıkıcı yaralanmaların ayrıntıları ortaya çıktıkça, dikkatler bu yolcuların ve mürettebatın başına gelenlere ve uçak kabininde geçirdikleri tüm saatleri daha güvenli hale getirmek için neler yapılabileceğine çevriliyor.
Havacılık uzmanları bu olayın, ölümcül türbülans riskinin arttığı ama aynı zamanda kabin içindeki deneyimin çok farklı olacağı bir geleceğe bir bakış olduğuna inanıyor.
Uçak güvenliğinde yenilik yapmak sürekli bir çabadır ve dünya daha önce hiç bu kadar çok uçak kazası görmemişti.
Ancak bu haftaki Singapur Havayolları kazası, bir sonraki sınırın kabin içi yaralanmalardan ve bir uçağın 37.000 feet yükseklikte beklenmedik bir türbülansa çarpması durumunda meydana gelebilecek talihsiz can kayıplarından kaçınmak olduğunu gösteriyor.
Birkaç gün önce Bangkok’taki Samitivej Srinakarin Hastanesi’nin müdürü, orada tedavi gören 41 yolcu ve mürettebat arasındaki enfeksiyonların ayrıntılarını okudu.
Yirmi iki kişi omurilik ve omurilik yaralanması geçirdi.
Kafatasında ve beyinde altı yaralanma.
Bunlardan 13’ü kemik, kas ve diğer organlardan yaralandı.
Hastalar en ciddi yaralanmalarına göre sınıflandırılır, ancak bazıları birden fazla kategoriye ayrılır.
Bunlar hayatlarının geri kalanını etkileme potansiyeli olan yaralanmalardır.
Bunlar arasında Avustralyalı Keith Davis ve eşi Kerry Jordan da var.
ABC’ye “Kerry’nin durumu hiç iyi değil. Ciddi bir omurga travması geçirdi” dedi.
“Hastaneye girer girmez acil ameliyata alındı ve hala belden aşağısında bir his yok.
“Hayatı değiştiren güzel bir şey.”
Kabin içerisinde yaralanma olasılığı
Singapur Havayolları olayının “kesinlikle anlık bir olayla” meydana geldiği ve aşırı nitelikte olduğu belirtildi.
Uçaktaki ani hareket ister türbülans ister başka bir şeyden kaynaklansın, öngörülemezlik düzeyi ve yaralanmaların ciddiyeti, riski anlama ve azaltma üzerine kurulu bir endüstri için son derece endişe vericidir.
Central Queensland Üniversitesi Havacılık Bölümü Başkanı ve 40 yıldır pilotluk yapan Profesör Doug Drury, ABC News’e havacılığın geleceğinde türbülanstaki potansiyel artışın hesaba katılması gerektiğini söyledi.
“İyi haber şu ki, çoğu zaman bu tür hasarlara ve talihsiz can kayıplarına yol açan bu tür büyük olaylara sahip değiliz” diye ekledi.
“Ancak küresel iklim değiştikçe gelecekte daha fazla olayın meydana gelmesini bekleyebiliriz.”
Rahatsızlıklar, küresel sıcaklıkların artmasından etkilenen bir başka doğal olgudur.
2017 yılında yapılan bir araştırma, iklim değişikliği nedeniyle 2050-2080 yılına kadar Kuzey Atlantik’te şiddetli türbülansın iki ila üç kat daha yaygın hale geleceğini öngördü.
Aynı zamanda havacılık sektörünün nasıl büyüyeceğine dair de cesur tahminler var.
Havayolları, Kovid-19 öncesi seviyelerde her yıl dünya çapında dört milyar insan taşıyor ve sektör bu sayının 2036 yılına kadar iki katına çıkmasını bekliyor.
Bu, gökyüzünde çok daha fazla uçağın olduğu anlamına geliyor ve kargo ve özel uçuşların da artması bekleniyor.
Biraz kalabalık olabiliyor ve herhangi bir rahatsızlık vermeden sakin bir yol bulmak zorlaşıyor.
Drury, “Eğer tüm bu sıcak hava yükselip başkalarının izleri üzerinden uçsaydı, muhtemelen kalıcı olurdu” dedi.
Geleceğe yönelik bu bakış, havayolu endüstrisini kabin içi yaralanma sorunuyla boğuşmaya zorluyor.
Türbülansı daha iyi tahmin edebilmek önemli bir faktördür, ancak türbülansın meydana gelmesi durumunda yolcuları ve mürettebatı koruyan önlemler, başka bir neden olduğunda da yardımcı olabilir.
Çünkü aynı zamanda emniyet kemeri takılmamış yolcuların ve mürettebatın hastaneye kaldırılmasına yol açan ekipman hataları ve teknik hatalar geçmişi de var.
Havayolları çektikleri acıyı telafi etmek zorunda kaldı.
Montreal Konvansiyonu
Daha Mart ayında, Sidney’den kalkan LATAM Havayolları uçağının “ani iniş” yapmasının ardından Auckland Havalimanı’nda 50 kişi asfaltta tedavi edildi.
Yolcuların ve mürettebatın uçağın güvertesine “atıldığına” dair haberler vardı.
Bu kaza türbülans nedeniyle değil, araştırmacıların muhtemelen kokpit koltuğunun beklenmedik şekilde ileri doğru hareket etmesinden kaynaklandığını belirttiği bir “teknik hata” nedeniyle meydana geldi.
Bazı yaralı yolcular artık LATAM’a karşı tazminat davası açmak için yasal temsilciden yararlandı.
Bu gibi durumlarda sorumluluğu tanımlayan, Montreal Konvansiyonu adı verilen ilginç bir anlaşmadır.
Eski Havacılık Hukuku Derneği başkanı ve uzman havacılık avukatı Peter Carter, ABC’ye “çoğu ülkenin imzacı olduğunu” ve bunun bir şekilde SQ321 uçuşu için geçerli olabileceğini söyledi.
“Bu ülkeler arasındaki tüm uçuşlar için geçerlidir [when] “Ülkelerden biri Montreal Konvansiyonu’na taraftır, Singapur ve Birleşik Krallık da imzacıdır, dolayısıyla bunda bir zorluk yok.”
Montreal Konvansiyonu iki seviyeye sahiptir ve havayolunun kusurlu olmadığı durumlarda yolcu tazminatına 260.000 Avustralya Doları tutarında bir üst sınır getirmektedir.
Havayolunun bir düzeyde kusuru varsa, yolcular azami sınırı olmayan ikinci düzey tazminat talebinde bulunabilirler.
Carter, teknik hata veya rahatsızlıktan kaynaklanan yaralanmalar arasında “yasal olarak pek bir fark olmadığını” söyledi.
“Yolcular hala 260.000 Avustralya Doları tutarındaki birinci kademe sınırına tabi olarak, teyit edilen yaralanmaları için tazminat alma hakkına sahiptir” dedi.
Bu, SQ321 uçuşunu sarsan türbülans türünün çok önemli hale geldiği anlamına geliyor.
“Havayolu gelebilirse [the incident] İlişkili değillerse sınır geçerli olacaktır. Carter, “Bunun kendileriyle hiçbir ilgisi olmadığını gösterme sorumlulukları var” dedi.
“[With] “Açık bir hava rahatsızlığı, bunu yapma şansları olabilir, ancak bence… eğer konu fırtına rahatsızlığının gelişmesiyle ilgiliyse, bu farklı bir balık kasesidir.”
Bazı havayollarının sorumluluk sınırlarından feragat etmesi nedeniyle belirli bilet hüküm ve koşullarının da bir faktör olabileceği unutulmamalıdır.
Sebep üreticinin hatası ise dava da açılabilir.
Havayolları elbette bu tür şeylere karşı sigortalıdır, ancak bu tür kabin içi yaralanma vakaları nadir değildir.
Yolcular, Mart ayında meydana gelen kazada Latin Amerika uçağının çatısına çarptıktan sonra çok sayıda kişinin kafa travması yaşadığını bildirdi.
resim: Tedarikçi/Brian Gucat
Carter, “Lufthansa, Air Canada ve Hawaiian Airlines, son birkaç yılda 100’den fazla yolcu ve mürettebatın hayatını kaybettiği beklenmedik aksaklıklar yaşadı” dedi.
Kazalar geçmişte yolcular ve kabin ekibine yönelik riskleri ve havayolları ile üreticilerin yaralanma ve ölümlerden sorumlu tutulma potansiyelini azaltmak için değişikliklere yol açmıştı.
Singapur Havayolları olayının geniş çapta incelenmesi bekleniyor.
Emniyet kemerlerindeki sensörler, tavandaki dolgular
Singapur Ulaşım Güvenliği Soruşturma Bürosu, bu kazanın nasıl meydana geldiği hakkında daha fazla bilgi edinmek için personelini Bangkok’a gönderdi.
Yapılacak inceleme, SQ321 sefer sayılı uçağın yolculara kahvaltı servisi sırasında nasıl bir türbülans yaşadığını ve bunun neden tespit edilemediğini ortaya çıkarabilir.
Drury, ani düşme veya türbülans nedeniyle kabin içi yaralanma riskinin “ortadan kalkmadığını” söyledi.
“Bir şeylerin değişmesi gerekecek ve bunun düzenlemelere gelmesi gerekiyor [bodies]”dedi.
“Baş üstü çöp kutularının üzerine dolgu malzemesi yapabilir miyiz veya esnek altlıklar koyabilir miyiz? Baş üstü çöp kutularına o kadar sert vuruyorlardı ki açılıyorlardı… ve bagajlar düşüyordu. Bunu önlemek için çöp kutularını kilitlemeli miyiz?”
“Bazı düzenlemeler olacak”
Ancak türbülansın türü ne olursa olsun veya Mart ayındaki LATAM kazasında teknik bir arıza uçağın aniden hareket etmesine neden olmuşsa, konu yolcular ve mürettebata yönelik riskler olduğunda “ortak bir payda vardı”, Drury söz konusu.
“Emniyet kemeri takmıyorlardı” diye ekledi.
“İnsanların bazen bu konuda ne hissettiğini anlıyorum ama bu bizim güvenliğimiz için. Emniyet kemerimi asla çıkarmam, gerekirse biraz gevşetirim ama asla çıkarmam.”
Bu olayın muhtemelen düzenleyicileri emniyet kemeri sinyalinin daha sık mı yoksa varsayılan ayar olarak mı açılması gerektiği konusunda düşünmeye zorlayacağına inanılıyor.
“Tokanın içinde bir sensör olması kadar basit olabilir mi? ‘Koltuk 32B kırmızı gösteriyor’ diyor, dolayısıyla kabin ekibi oraya geri dönüp ‘Affedersiniz efendim, şunu giymeniz gerekiyor’ demek zorunda kalacak. emniyet kemeriniz.” “Sizin tarafınızdan.”
“Sanırım organizatörler bu tür etkinliklere ve kural koymada ne tür değişikliklerin uygulanması gerektiğine biraz daha farklı bakmaya başlayacaklar.
“Yani eğer emniyet kemeri işaretinin her zaman açık kalması gerektiğini söyleyen kurallar yazarlarsa, havayolları iş yapma biçimlerine uyum sağlamak zorunda kalacak.
“Bazı gerçekten ilginç zorluklar ortaya çıkaracak.”
– ABC
“Kötü düşünür. Müzik konusunda bilgili. Yenilikçi dostu iletişimci. Bacon geek. Hobi ve İnternet tutkunu. İçine kapanık.”
More Stories
Başkan Ratu William Zelensky’yi övdü – FBC News
Bu kış Avustralya’da yapılacak 5 harika yeni şey
Michael Mosley yakın zamanda yapılan bir röportajda şöyle diyor: Sevdiklerinizle güçlü ilişkiler, hayata ulaşmanın anahtarıdır