Ekim 19, 2021

PoderyGloria

Podery Gloria'da Türkiye'den ve dünyadan siyaset, iş dünyası

Kuşak ve Yol ticaretinden Kafkasya kazanımlarının belirlenmesi

Büyük limanlarda ve daha fazlasında sıkışmalar küresel nakliye şokları Çin ürünlerini Avrupa pazarlarına taşımanın alternatif yollarına yeni dikkat çekiyor.

Orta Koridor olarak bilinen Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Rotası, birkaç yıldır Pekin Kuşak ve Yol Girişimi’nin (BRI) bir parçası olarak geliştirilmektedir. önce Koronavirüs tedarik zincirlerini bir düğüme bağladı. Kazakistan, Hazar Denizi, Azerbaycan ve Gürcistan üzerinden ve ardından Türkiye ve/veya Karadeniz’e uzanan 6.500 kilometrelik karayolları, demiryolları ve limanlar ağı, okyanusta 60 günden iki haftaya indirmeyi hedefliyor. . Çin hükümetinden milyarlarca dolarlık kredi ve hibe ile destekleniyor.

(Uluslararası Dernek “Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Rotası”)

yeni Ekonomik Etki Değerlendirmesi Kalkınma Bankası’nın bir düşünce kuruluşu olan ADB Enstitüsü tarafından, yol boyunca hangi ülkelerin kazanıp kazanmayacağına bakarak.

Tarihsel ticaret ve tarife verilerini kullanan araştırmacılar Xinmeng Li, Kailai Wang ve Zhenhua Chen, orta koridorun transit ülkelerdeki reel GSYİH büyümesi (enflasyonu hesaba kattıktan sonra büyüme) üzerindeki potansiyel etkisini hesapladı.

Yatırımların ticaret maliyetini azaltacağı varsayımıyla başlarlar. Ardından, COVID sonrası dünyada değişen sübvansiyonlar, farklı yatırım hedefleri (deniz, demiryolu, karayolu, havaalanı), ticaret türleri (ihracat ve ithalat) ve yatırımcı güven seviyeleri arasında farklı yatırım hacimlerini tanımlayan beş senaryoyu simüle ettiler.

Ticaretin kazananları ve kaybedenleri vardır, bu nedenle engellerin düşürülmesi maliyetlerle birlikte gelir. Örneğin, Gürcistan gibi bir tarım ülkesi, yurt dışından gelen ucuz gıda pazar payı için rekabet ettiğinden (tarifelerin değişmediği varsayılırsa); Aynı zamanda, Gürcü çiftçiler Avrupa’daki yeni pazarlardan faydalanacak.

Genel olarak, orta yol senaryolarında, Li, Wang ve Chen, Gürcistan’ın ticaretin kolaylaştırılması yoluyla yıllık GSYİH’nın yüzde 0,68’ini kazanacağını hesapladı.

Altyapı yatırımı türlerini kategorize ederek, yazarlar daha sonra Gürcistan ekonomisinin demiryolu ağlarını modernize ederek en iyi şekilde hizmet edebileceğini ve ardından limanların (duran Anaklia liman projesi üzerindeki mücadeleyi daha da acı verici hale getirerek) 0,242 ve 0,209 oranlarında olduğunu gösteriyorlar. . Yol iyileştirmeleri yüzde 0.107 katkı sağlayacak.

Bu rakamlar küçük görünüyor, ancak bunları uzun yıllar boyunca biriktirmek üretimi büyük ölçüde artırabilir.

Ancak Azerbaycan ve Kazakistan için rakamlar çok daha düşük. Her ikisi de en iyi şekilde, bu orta senaryoda GSYİH’ye sırasıyla yalnızca yüzde 0.028 ve 0.069 ekleyen hava taşımacılığına yapılan yatırımlar yoluyla kullanılabilir. Genel olarak, tüm orta koridor ülkelerinde, havalimanları ve demiryollarına yapılan yatırımların GSYİH büyümesi üzerinde liman ve karayolu altyapısına yapılan yatırımlardan daha fazla olumlu etkisi vardır.

Li, Wang ve Chen, Kuşak ve Yol Girişimi’nin bir parçası olsun ya da olmasın altyapı yatırımının şart olduğunu vurguladı. Modernleşme olmadan sadece büyüme zarar görmeyecek, aynı zamanda bölgesel ticaret – örneğin Kazakistan ve Gürcistan arasında – kendi başına değerli bir hedeftir ve muhtemelen yerel ekonomileri canlandırmak için Avrupa ve Asya’da uzak pazarlar aramaktan daha fazlasını yapacaktır.

Belge, Çin’in borcunu veya finansmanını tartışmıyor, ancak Orta Koridor ülkelerine yeni altyapının faydalarını beklenen gelecekteki büyümeye karşı ölçmek için bir yol sunuyor. Yazarlar, Gürcistan ve Azerbaycan gibi ülkelerin kendi ekonomik analizlerini yapmalarının önemli olduğunu söylüyorlar çünkü Çinli geliştiriciler “olumlu dışsallıkları abartıyor ve olumsuz olanları hafife alıyor gibi görünüyorlar” diyorlar.

“Ülkeler maliyetleri ve faydaları dikkatlice düşünmeli çünkü sonuçlar bunu gösteriyor. [these investments] Bazı ülkelerde etkili olmayabilir.”

Çin’in bakış açısından, orta şerit için argüman çeşitlendirmek, Rusya üzerinden Avrupa’ya giden en doğrudan rotaya güvenmekten kaçınmak, başka bir ADB Enstitüsü’nden Tristan Kinderden ve Peter Bosky yazıyor. Bu yılın başlarında yayınlanan makale.

Bölgeden ihracatı teşvik etmenin bir yolu olarak projeyi satma çabalarının hiçbir şey eklemediğini gördüler. Çin sübvansiyonları “tek başına Orta Koridor içi ticareti veya bölgeden Çin Halk Cumhuriyeti veya Avrupa’ya alan dışı ticareti kolaylaştırmaz.”

“İstatistikler, Çin Halk Cumhuriyeti tarafından yapılan yutturmacayı haklı çıkarmaz” diye yazdılar. Orta Geçit, ticari olarak geçerli olamayacak kadar çok sınır ve su kütlesini geçiyor.

Gürcistan ve Azerbaycan gibi ülkeler için devasa altyapı için borç almak bir kumardır. Kenderdine ve Bucsky, ekonomilerini yerel olarak liberalleştirmenin ve örneğin Kafkasya ve Orta Asya’yı birbirine bağlayan bölgesel bir ticaret bölgesine dahil etmelerinin kendilerine daha iyi hizmet edeceğini savunuyorlar.

O zamana kadar, “beklenti ile gerçek arasında bir uyumsuzluk var” diye yazdılar.

READ  Türkiye'de yüksek akaryakıt fiyatları enflasyonu tetikliyor