İran, Basra Körfezi – Karadeniz uluslararası taşımacılık ve transit koridorunun gelişimine öncülük ediyor

2016 yılında İran, İslam Cumhuriyeti’nin yanı sıra Ermenistan, Azerbaycan Cumhuriyeti, Gürcistan, Bulgaristan ve Yunanistan’ı da içeren Basra Körfezi ve Karadeniz arasındaki uluslararası ulaşım ve transit koridorunu genişletmek için bölgesel bir girişim sundu. Bu intermodal koridor, Körfez ve güney İran’dan başlar, ülkenin içinden kuzeye doğru ilerler, ardından Ermenistan ve/veya Azerbaycan’a gider ve burada Karadeniz’deki Gürcistan’ın Poti ve Batum limanlarına ulaşır. Oradan Roll on-Roll off (Ro-Ro) gemileri Karadeniz’i geçerek Bulgaristan limanlarına (Burgaz ve Varna) ulaşır, ardından mallar tekrar kara yoluyla Yunanistan’a ve Avrupa Birliği dışına seyahat eder (İpek Yolu Özeti, 21 Nisan 2017).

Tahran (2016), Sofya (2017), Tiflis (2018) ve yine Tahran’da (2019) olmak üzere dört tur uzman görüşmesinden sonra Ermenistan Cumhuriyeti Dışişleri Bakanlığı bu koridorda beşinci uzman toplantısına ev sahipliği yaptı. , 19 Nisan 2021’de Erivan’da. Ermeni ve İran heyetleri toplantıya şahsen katılırken, Gürcistan, Bulgaristan ve Yunanistan’dan temsilciler çevrimiçi olarak katıldı (COVID-19 nedeniyle) (Daha fazla haber ajansı, 21 Nisan). Azerbaycan Cumhuriyeti de bu koridorun bir üyesi olmasına rağmen, Ermenistan ile anlaşmazlıklar nedeniyle Azerbaycan elçisi Erivan toplantısına katılmadı. Kısa bir süre sonra, 24 Mayıs’ta, İran’ın Yollar ve Kentsel Gelişim Bakanı Muhammed Eslami, Ermenistan’ın başkentine gitti ve Tahran’ın ekonomik ilişkilerin derinleştirilmesine katkıda bulunan karşılıklı yarar sağlayan girişimler, yani bölge ötesi Basra Körfezi’nin inşası olarak nitelendirdiği girişimleri sürdürme arzusunu yineledi. – Kara Deniz Ulaştırma Koridoru Projesi (Armenpress, 24 Mayıs).

Beş ana husus, İran’ın bu stratejik geçiş koridoruna olan ilgisini ve desteğini açıklıyor. Birincisi, Tahran’ın komşu ülkelerle iletişim yöntemlerini çeşitlendirme yaklaşımı. Kalbinde “kombine taşımacılık” tercihi yatar – yani deniz, karayolu ve çok modlu demiryolu kombinasyonu. Bu bağlamda İran, ülkenin güneyinde Umman Denizi (Çabahar limanı) ve Körfez’de (Bandar Abbas, İmam Humeyni ve Khorramshahr limanları) yer alan limanlarını Hazar Denizi’ndeki limanlara bağlamayı planlıyor. (Amirabad). ve İran demiryolu ağı üzerinden kuzeyde Noshahr, Anzali ve Astara limanları. Körfez’i Karadeniz’e bağlamak da aynı mantığı izliyor. Aslında bu koridor dört büyük deniz havzasını birbirine bağlayacak: 1) Körfez ve Umman Denizi (İran), 2) Hazar Denizi (İran ve Azerbaycan), 3) Karadeniz (Gürcistan ve Bulgaristan) ve 4 ) Akdeniz (Yunanistan).

İkinci bir düşünce, İran’ın bu bireysel geçiş yollarının her birinin ekonomik faydalarını karşılıklı olarak geliştirmek için birden fazla iletişim projesini birleştirme hedefiyle ilgilidir. Özellikle, Basra Körfezi ve Karadeniz Uluslararası Ulaştırma ve Transit Koridoru, Uluslararası Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru (INSTC) ve Çin İpek Yolu Ekonomik Kuşağı (daha geniş Kuşak ve Yol Girişiminin bir trans-Avrasya bileşeni veya BRI) ) deniz yolları İran üzerinden ve/veya karadan ve/veya demiryolundan geçen üç stratejik transit girişimidir. Üçünün de yeteneklerinin etkili bir şekilde birleştirilmesi, İran’ın Umman Denizi ve Körfez’i güneye, Afganistan ve Pakistan’ı doğuya, Orta Asya’yı kuzeydoğuya ve Kafkasya’yı kuzeybatıya bağlamasına izin verecektir.

Tahran’ın İran topraklarından, özellikle Körfez ve Karadeniz koridoru ve INSTC’den geçen iletişim yolları geliştirmesinin üçüncü nedeni, İran’ın Moskova liderliğindeki Avrasya Ekonomik Birliği (AEB) ile işbirliği yapmasıyla ilgilidir. AB-İran Tercihli Ticaret Anlaşması (PTA) 27 Ekim 2019’da yürürlüğe girdi ve 502’si İran’ın Avrupa Ekonomik Birliği’ne (AEB) ihracatı olmak üzere 862 tür mal için daha düşük tarifeler sunuyor.mali kürsü, 19 Şubat). Üç yıl sonra (27 Ekim 2022), AB-İran STA’sı tam STA’ya yükseltilecektir. Bu ticaret rejimi, doğal olarak, İran ile Avrupa Ekonomik Birliği – özellikle Rusya Federasyonu ile – arasında daha hızlı ve kapsamlı bir mal hareketi sağlayacak olan yukarıda bahsedilen iki geçiş yolunun önemini artırmaktadır. Güney Kafkasya’da Ermenistan, AEB’ye üye olan ve bu nedenle İran ile blok arasında doğrudan bir köprü görevi gören tek ülkedir. İran. Ve komşu Azerbaycan Cumhuriyeti şu anda AEB’nin bir üyesi olmasa da (bkz. EDM, 28 Nisan), İran ile önemli Rusya pazarı arasındaki en yakın doğrudan iletişim yoludur. Bu bağlamda Azerbaycan’ı geçen INSTC’nin İran’ın düşüncesinde önemli bir rolü vardır.

İran’ı Basra Körfezi ile Karadeniz arasındaki uluslararası ulaşım ve iletişim koridorunu geliştirmeye iten dördüncü konu, Avrupa’ya ticaret ve transit için alternatif bir rota oluşturarak Türkiye’ye olan bağımlılığını azaltmaktır. Türkiye’nin coğrafi olarak merkezi konumu ve Avrupa Birliği’nin periferisindeki ana jeopolitik konumu nedeniyle, ülke uzun süredir Avrupa Birliği ile iş yapan İranlı taşıyıcılar için uygun bir seçenek olarak hizmet vermiştir. Bununla birlikte, son birkaç yıldaki bir dizi sorun, Tahran’ı Ankara tarafından desteklenen sözde “orta koridor”a alternatifler aramaya zorladı (bkz. EDM, 27 Nisan 2020). Özellikle İran ve Türkiye, her ülkede farklı akaryakıt fiyatlarından kaynaklanan bir transit anlaşmazlığı konusunda anlaşmazlık yaşıyor. İran hükümetinin İran’daki daha ucuz akaryakıt fiyatlarını telafi etmek için Türk kamyonlarına ek tarifeler uygulama kararı, kargo gemilerinin 15 kilometre uzunluğunda kuyruk oluşturmasıyla sınırda sık sık tıkanıklık yaşanmasına neden oldu (mali kürsü, 23 Nisan 2017).

İran’ın Körfez ile Karadeniz arasında bir ulaşım koridoru inşa etme arzusunun beşinci nedeni, geçen yıl ikinci Karabağ savaşının ardından Güney Kafkasya’da yaşanan sektörel gelişmelerle ilgilidir. Erivan ve Bakü, 9 Kasım 2020 tarihli Ateşkes Anlaşması’nın çeşitli Sovyet döneminden kalma bölgesel demiryollarının yeniden canlandırılmasıyla ilgili 9. Maddesinin yorumlanması konusundaki farklılıklarını çözebilirse (bkz. EDM, 16 Haziran 2021), o zaman İran çözecektir. Demiryolu ağını Ermenistan ve Gürcistan ile bağlayabilme. Bu kuzey-güney demiryolu, İran’ın Doğu Azerbaycan Eyaleti’nin kuzeybatısındaki Culfa şehrinden başlayacak ve Erivan ve Tiflis’e gitmeden önce Azerbaycan’ın Nahçıvan Xylivan’ının Culfa bölgesine bağlanacak. En önemlisi, Nahçıvan-Erivan demiryolu, Erivan’dan İran-Ermeni sınırındaki Muğri şehrine şu anda kullanılan ancak pahalı ve zor demiryolunun yerini alabilir. Bu jumperın değiştirilmesi, Körfez ve Karadeniz koridorunun tam olarak gerçekleştirilmesi için önemli bir başlangıç ​​noktası olacaktır.