Sadece 50 pilotun bunu yapmaya yetkili olması nedeniyle havaalanına iniş büyük bir zorluktur

CNN’den Lilit Narcos tarafından

Kokpitte bir Buda var. Pilot, A319’u dar piste indirmek için hızla dramatik bir son dakika dönüşü gerçekleştirirken turuncu cübbeli simge beliriyor. Bazıları son birkaç dakikayı koltuk kol dayanaklarını hareket ettirerek geçiren düzinelerce yolcu alkışladı.

Bu, dünyadaki teknik açıdan en zorlu uçak inişlerinden biri olarak kabul edilen Butan’ın Paro Uluslararası Havalimanı’nda (PBH) sıradan bir iş günü. 18.000 metrelik iki zirve arasındaki kısa bir pistte manevra yapmak, teknik bilgi birikimi ve çelik gibi sinirler gerektirir.

Havaalanı ve zorlu koşulları, Himalayalar’da yaklaşık 800.000 nüfusa sahip bir krallık olan Butan’a yapılacak seyahatlerdeki belirsizliği artırdı.

Paro’ya giriş ve çıkış yapmanın benzersiz koşulları, jumbo jetlerin yasak olduğu anlamına geliyor. Ancak havacılık meraklıları için bu, Yıldırım Ejderhası Ülkesini ziyaret etmenin çekiciliğinin bir parçası.

İlk olarak: Butan’ın devlete ait ulusal havayolu şirketi Druk Air’de (Royal Bhutan Havayolları olarak da bilinir) 25 yıldır çalışan Kaptan Chemi Dorji, Paro’nun “zor ama tehlikeli olmadığını” söylüyor.

“Pilotun becerisini zorluyor ama tehlikeli değil, çünkü tehlikeli olsaydı uçmazdım.”

resim dosyası
resim: Unsplash/Vineet Singh

Barrow’u benzersiz kılan şey nedir?

Coğrafyanın birleşimi Paro’yu ve Butan’ın çoğunu görsel olarak büyüleyici kılıyor. Ayrıca Paro’ya gidiş-dönüş uçmayı çok özel bir beceri haline getiriyorlar.

Paro, Kategori C havaalanıdır, bu da pilotların oraya uçmak için özel eğitim almaları gerektiği anlamına gelir. Radar olmadan manuel olarak inmeleri gerekiyor. Dorji, pilotların havaalanını çevreleyen manzarayı bilmesinin önemli olduğunu, bu nedenle bir santimetre bile ıskalarsanız birinin evinin tepesine inebileceğinizi söylüyor.

CNN Travel’a verdiği demeçte, “Paro’da gerçekten yerel becerilere ve yerel bilgi yeterliliğine ihtiyacınız var. Biz buna alan yeterlilik eğitimi veya alan eğitimi veya herhangi bir yerden Paro’ya kadar anında eğitim diyoruz” dedi.

Çin ile Hindistan arasında yer alan Butan’ın yüzde 97’sinden fazlası dağlardan oluşuyor. Başkenti Thimbo, deniz seviyesinden 7.710 fit (2.350 m) yüksektedir. Paro biraz daha alçakta, 7.382 fitte.

Druk Air’de uçak uçurmanın yanı sıra pilotlara ve kabin ekibine de eğitim veren Dorje, “Daha yüksek irtifalarda hava daha ince olduğundan uçağın havayı daha hızlı geçmesi gerekiyor” diye açıklıyor. “Gerçek hava hızınız aynı olacak, ancak hava hızınız yere kıyasla çok daha hızlı.”

Dikkate alınması gereken bir sonraki değişken hava durumudur.

Yeni Delhi’den, Bangkok’tan, Katmandu’dan veya Ekim 2024 itibarıyla Hanoi’den Paro’ya uçan herkes muhtemelen uçuşları için çok erken kalkmak zorunda kalacak. Bunun nedeni, havalimanı yetkililerinin kuvvetli rüzgar koşulları nedeniyle optimum güvenlik için tüm uçakları öğleden önce indirmeyi tercih etmesidir.

Dorjee, “Öğleden sonraları operasyonlardan kaçınmaya çalışıyoruz çünkü o zaman çok fazla (termal rüzgar) oluyor, sıcaklıklar artıyor ve henüz yağmur yağmıyor” diyor. “Yani zemin kuru ve tüm bu damlaları alıyorsunuz ve öğleden sonra vadide tüm bu teolojik/katapatetik rüzgarları alıyorsunuz. Sabahlar çok daha sessiz.”

Ancak bu, kalkışlar için daha az sorun teşkil ettiğinden, öğleden sonra kalkış saati sayesinde gezginler Butan’daki son akşamlarında daha iyi bir gece uykusu çekebileceklerine güvenebilirler.

Ancak Paro’da radar eksikliği nedeniyle mevsim ne olursa olsun gece uçuşu yapılamıyor.

Genellikle haziran ve ağustos ayları arasındaki muson mevsiminde farklı konaklamalar yapılması gerekmektedir.

Yılın bu zamanında fırtınalar nadir görülen bir durum değil ve golf topu büyüklüğüne ulaşabilen dolular getiriyor.

Dorji, “Muson Bengal Körfezi’nde esiyor” diyor. “Çin’in her yerinden gelen kuzeybatı ve kuzeydoğu rüzgarları var. Ayrıca birkaç gün yağmur yağan dönemler de var.”

Sonuçta, bir pilotun eğitiminin bir kısmının sadece nasıl uçacağını bilmek değil, aynı zamanda ne zaman uçmayacağını bilmek ve ne zaman havalanmanın güvenli olmadığına karar verebilmek olduğunu söylüyor.

Barrow’un zorluk seviyesindeki son faktör, Dorji’nin “engeller” olarak adlandırdığı, havaalanını çevreleyen dağlık arazidir.

Paro’nun pisti yalnızca 7.431 fit uzunluğundadır ve iki yüksek dağla çevrilidir. Sonuç olarak pilotlar pisti ancak iniş yapmak üzereyken havadan görebilirler.

Butan’da havacılık endüstrisi

Butan’da işler değişiyor ve havacılık endüstrisi de bunlardan biri.

Butan’ın güneyinde, Hindistan sınırına yakın bir yerde bulunan Gelephu şehri, yeni bir amaca yönelik olarak inşa edilen “Farkındalık Şehri” için yer olarak seçildi.

Halihazırda küçük bir havaalanına ev sahipliği yapmasına rağmen Gelephu’nun yeni statüsü önemli bir genişlemeyi beraberinde getiriyor. Gelefu ve Paro arasındaki en göze çarpan fark arazidir; Gelefu daha düzdür ve uzman olmayan pilotlar için daha kolay olan ve jumbo jetleri barındırabilecek daha uzun pistler inşa etmek için yeterli alan vardır.

Birkaç yıl içinde Kuzey Amerika, Avrupa ve Orta Doğu’dan Butan’a direkt uçuşlar başlayabilir.

Burada endüstri hâlâ nispeten genç. Druk Air 1981’de kuruldu; bunu KLM için 1919, Qantas için 1920 ve Delta Air Lines için 1928 ile karşılaştırın.

Butan’da yalnızca birkaç düzine lisanslı pilot bulunsa da, sadece yurtdışından değil, daha fazla genç pilotun yerel olarak işe alınması ve eğitilmesi konusunda ulusal bir ilgi olduğu belirtiliyor.

Pilot olmak isteyen adayların, Butan’ın çeşitli mevsimlerinde uçma yeteneklerini göstermeleri gerekiyor. Ulusal taşıyıcı olarak Druk Air, pilot eğitimi sorumluluğunun büyük bir kısmını kendi üzerine aldı.

43 yaşındaki Dorji, “Kendimi eski nesil ile yeni nesil arasındaki köprü olarak görüyorum” diyor. Butan’da 50 lisanslı pilotun bulunduğuna inanılıyor, ancak bu sayı önümüzdeki birkaç yıl içinde kolayca iki katına çıkabilir.

Her iki durumda da “Bunu sabırsızlıkla bekliyorum” diyor.

-CNN